今年以来，换电模式频获政策利好。在“新基建”热词之下，充换电基础设施建设已成为其中的七大板块之一。尤其是换电站以新基建的概念第一次被写入政府工作报告，对于新能源汽车可持续发展具有重要的积极意义。

今年3月，中共中央政治局常务委员会会议提出，加快新型基础设施建设进度，包括5G基站建设、大数据中心、新能源汽车充换电基础设施等在内的七大领域，激发新消费需求、助力产业升级。5月25日，工信部部长苗圩在两会“部长通道”回答记者提问时表示，将继续加大充换电基础设施建设，并鼓励各类充换电设施实现互联互通。两会闭幕后，《政府工作报告》中关于新基建的内容，在经过代表和委员讨论审议后将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。在市场低迷的当下，换电模式作为新能源汽车产业发展的下一个“风口”已经日渐明晰。

6月5日，正值第49个“世界环境日”之际，一场聚焦“新能源汽车可持续发展”的主题沙龙在北汽蓝谷举行。北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋，清华大学教授、博士生导师、清华大学汽车研究所所长陈全世，西部证券电动智能汽车首席分析师王冠桥，《21世纪经济报道汽车周刊》主编何芳，北汽新能源工程研究院常务副院长李玉军，北京汽车蓝谷营销服务有限公司副总经理王春风以及数十家专业媒体齐聚一堂，围绕“新基建”风口下换电模式的发展前景，以及新能源汽车产业如何借力新基建实现更好的可持续发展等热点话题，展开了精彩的思维碰撞。

风口锁定北汽蓝谷换电模式“C位”领跑

“换电模式在to B方面是成功的，是可以持续运营的，包括公交车、出租车、物流车等，是一个很好的商业模式。”陈全世表示。从近年来一系列的政策和规划的出台，可以看出国家对于换电模式的认可与支持。

清华大学教授、博士生导师、清华大学汽车研究所所长陈全世

连庆锋认为，换电模式能够得到认可，根本原因是换电模式能够有效解决新能源发展的瓶颈问题，推动产业走向成熟。在解决新能源汽车充电问题上，国内已形成共识，即“慢充为主，快充为辅，鼓励换电”。但是，慢充面临“建桩难”的问题，无法实现大规模的全面覆盖，成为影响新能源汽车消费增长的关键瓶颈。“据调研统计，中国大约有70％的汽车用户没有固定停车位，只有40％－50％的新能源汽车用户能够装上专属充电桩。”连庆锋表示。而快充不仅影响动力电池寿命，也会增加城市电网的配电负荷。

相比之下，换电模式补能过程比加油还快，且无需停车位支持，更显集约高效。通过车电价值分离，可以降低消费者购买门槛，并解决新能源车残值低的问题。通过电池的统一管理、集中慢充，能有效保证充电安全与电池寿命，还能帮助城市电网削峰填谷，消纳更多的可再生能源。未来通过大数据运营，还将成为能源互联网、智慧城市建设的重要组成部分。

北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋

据介绍，北汽新能源在换电模式上的探索与布局已达10年之久。截至目前，该公司已在19个城市建成并启用了187座换电站，投入运营的换电车辆达1．8万台，已累计完成换电480万次，换电车辆行驶总里程达到6．9亿公里。目前，这些数据在全国乃至全球范围内均属领先，北汽新能源在换电领域无疑是“C位”领跑。

乘“需虚”而入  to C市场有望逐步打开

在陈全世看来，换电模式面临的最大问题是经济上是否划算。在此之前，以色列BetterPlace公司早在2007年就曾尝试推广换电模式，但由于运营投入和收益难以达到平衡而难以为继，于2013年5月宣布破产清算。2013年，特斯拉也曾短暂试水换电模式，终因换电价格昂贵、操作不便等原因，宣告放弃。专业人士分析，换电模式在国外均以失败告终，主要原因在于纯粹的市场化行为很难打通。

而在中国，发展新能源汽车早已上升为国家战略，在优化能源结构、建设智慧城市的大背景、大主题下，换电模式获得了更强的助力、更大的空间。

陈全世用一句“乘需虚而入”，表达了他对北汽新能源换电模式的看法与鼓励。所谓“需”，是指市场上可以看到的需求；“虚”，则是洞悉未来、抢占先机。多年来，换电模式在国内一直都存有争议，除了经济性方面的原因，还有安全性、标准化等方面的顾虑。当别人还在观望，北汽新能源却已经在换电领域摸索了10年之久，找到了可行路径。连庆锋表示：“让to B先行，做好经济、平衡的细分市场，把换电站运营的通路铺开，铺到一定的密度以后，to C就能进来实现更大面积的覆盖。”