现在车主在购买电动汽车时，绝大部分车企都会赠送充电桩，并会安排供应商提供上门安装服务。这一服务的产生，是因为推广早期，车主没有别的选项，车企必须随车配桩。随着思维惯性，这一服务延续至今。但是，车企还应该配送充电桩吗？ 引起思考的原因是，特斯拉国产Model 3不再赠送充电桩，变成了选配。车主在购车时需要另付8000块钱买充电桩。标准续航版Model 3售价目前在30万以内，价格能降这么多，这部分成本的去除也做了大贡献。

特斯拉的充电桩选配界面

我认为，车企不再赠送充电桩和安装服务，是大势所趋，原因如下。

 一、降成本就是降终端售价 电动汽车想普及，降低终端售价很重要，不然怎么去跟燃油车对标呢？要降售价，需先降环节，这是每一个电动车企都在做的事。 目前，国内车企提供一根充电桩和安装服务的硬成本，一般在3000－5000块，高端品牌成本更高。这还不算，企业为此要付出的充电团队人员成本、系统成本、管理成本等。 一辆20万的车，如果充电服务按5000块成本计算，也能下降2．5％。这个数字还是相当可观的。 

二、并不是每个车主都能安装充电桩，强制消费不合理 羊毛出在羊身上，车主买车获得了随车配送的充电桩和安装服务，其实都为此付出了成本。但是，车企在卖车的时候，不会因为用户不具备安装条件或不想要，就把这部分价格砍掉。车企的普遍做法是帮你保留1年（1年内随时给装上）或转换成其他服务（如转送一些保养权利，或赠送一些公共充电卡）。 根据中国充电联盟的数据统计，国内私人充电桩安装成功率为68％。有近三分之一的电动车主无法安装充电桩。但这部分的钱，所有车主都需要买单。相当于大家在帮安装成功的人分摊成本，也是一种变相的强制消费。尤其是对于换购的车主，已经有一个之前的老桩，换车后还要再来一个。 

三、送桩容易安装难，车企解决不了安装难题 大家都知道，送桩容易安桩难。安装环节也不是车企或4S店可以控制的。此时，车企能帮忙做的就是，告知当地政策、需要准备什么材料、有哪些流程、找哪些关键衙门口等内容。安桩成功与否，更考验的就是车主自身的硬性条件和“综合能力”。除了具备长期固定车位之外，物业经理、居委会大妈、电力局等衙门口就考验车主公关能力了。 另据中国充电联盟数据统计，这近三分之一用户无法安装的原因主要有：集团用户自行建桩、居住地物业不配合、居住地没有固定停车位，这三个因素占比达70．2％。

资料来源：中国电动汽车充电促进联盟

当知道基本内容和流程后，车主心里早已经评估好自己的安装成功率。对于那些安装不成功的障碍，无论是车企、4S店还是安装服务商，往往都突破不了。 

四、你送的桩不一定是用户想要的每家车企送的桩各不相同，外观千差万别，功能有多有少。抛开外观不说，车主的核心目的还是充好电，这就涉及功能设置。 基本功能是启停。方式就有很多种，有的是即插即充，有的是刷卡充电，还有输入密码充电，蓝牙充电，手机APP启停充电等方式。有的桩是联网的，跟车端做了很多的交互功能。有的桩是可以共享的，除了自己用还能给别人充电，车主还能因此赚点额外收益。 反过来，每一个车主的充电需求、安装条件、使用场景都是多样化的，并且可能会发生变化，大部分车企一般也就只有1－2个款式的桩，功能不可能都具备，如何覆盖的过来呢？ 因此，你送的桩不一定是用户想要的。

蔚来汽车给车主配的专属充电桩