【摘要】根据24H1财报，欣旺达负责汽车动力电池业务运营的欣旺达动力仍然亏损6.16亿元，亏损幅度增加；负责储能系统业务运营的欣旺达能源也没有盈利，2024上半年亏损0.54亿元，亏损幅度略有增加。

在此形势下，2023年10月，欣旺达旗下欣旺达动力正式启动IPO，并在深圳证监局进行上市辅导备案，或采取分拆的方式上市，然而能否上市仍然成疑。

当前，公司已经拿下理想M8、M7以及小米第三款车型的电池定点项目，采取以价换量的方式进行业务拓展，并瞄准固态电池动力电池这一技术创新的最终方向。

然而，不论是押注固态电池还是加码海外，欣旺达都要面临同业竞争、成本压力与技术、市场成熟度的难题。

与此同时，公司今年储能业务凭借着营收的增加上升为第二增长曲线的位置，但在热闹的储能市场中，欣旺达同样面临着技术快速迭代、淘汰加速的风险，储能竞争卡位赛一触即发。

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动力&储能，连年亏损下的IPO之路

2011年4月，欣旺达在创业板成功上市，成为创业板第一家以“3C消费电子为核心的锂电池模组整体研发、制造及销售”的上市公司，市值一度超过500亿元。

随着新能源时代的到来，2008年欣旺达成立了相应的事业部，开始布局电动汽车锂离子电池模组业务，但直到2013年，动力电池业务布局才初见成效，动力电池相关业务贡献了1.88亿的收入，同比增长了144%。

欣旺达目前已有广东惠州、江苏南京、江西南昌、山东枣庄、浙江义乌、四川德阳、湖北宜昌等7家生产基地，现有产能在50GWh以上。

24年8月30日，欣旺达发布半年度报告，公司24H1营业收入239.18亿元，同比增长7.57%。归属于上市公司股东的净利润8.24亿元，同比增长87.89%。

电动汽车类电池业务，上半年营业收入62亿元，同比增长19.58%；毛利率11.66%，同比下降1.68%。储能电芯上半年出货量 0.98GWh。

消费类电池业务，上半年营业收入132.01亿元,同比下降1.19%；毛利率18.07%，同比增长4.14%。

储能系统类业务，上半年营业收入5.95亿元，同比增长31.49%；毛利率28.12%，同比增长12.11%。

从子公司情况来看，负责汽车动力电池业务运营的欣旺达动力仍然在亏损，2024上半年营收59.46亿元，同比增长15.3%；亏损6.16亿元，亏损幅度增加；负责储能系统业务运营的欣旺达能源也没有盈利，2024上半年营收6.63亿元，同比增长104.7%，亏损0.54亿元，亏损幅度略有增加。

2023年10月，欣旺达旗下欣旺达动力正式启动IPO，并在深圳证监局进行上市辅导备案；未来，欣旺达主要以消费类电池为核心业务，而欣旺达动力则聚焦电动汽车类电池业务并实现独立上市。

而在此之前，欣旺达动力共完成了三轮融资，引进了包括IDG资本、深创投、国家绿色发展基金、理想汽车、蔚来资本、小鹏汽车、美团战略投资部、广汽资本、东风资产等数十个重量级投资机构，累计融资金额超过120亿元。

第三轮融资完成后，欣旺达动力的估值已高达355.6亿元，甚至超过了母公司市值，然而持续亏损一直是欣旺达动力悬而未解的难题。

与此同时，公司当前的储能业务体量较小，难以在较短时间内支撑起公司的主体发展。

由此，连年亏损之下，动力与储能能否上市仍为未知数。

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押注固态、加码海外的动力计划

据知情人士透露，欣旺达动力已经拿下理想M8、M7以及小米第三款车型的电池定点项目。

这几大定点项目一方面为公司冲刺港股造势，另一方面，由于业内公认小米第三款车是严格的成本导向，因此在一定程度上反映出欣旺达动力的以价换量策略，此次系统级的报价可能在6角/瓦时之下。

以价换量，无疑是欣旺达的无奈之举。

当前，行业内动力电池成本不断下降，尤其是电池级碳酸锂已经降到10万元/吨，在动力电池企业不断释放产能的过程中，车企在众多选择之下必定实行大砍价。

与此同时，根据中国汽车动力电池产业创新联盟2024年1-5月国内动力电池企业装车量排名数据，欣旺达已被蜂巢能源反超，掉到了第七名。

在动力电池装车量与总体体量上来看，欣旺达动力并不占优。

因此，摆在二线动力电池厂商面前的选项只有两个：要么咬牙“放血”，以价换量；要么默默地死去，淹没在时代的潮流之下。

然而，欣旺达动力在2020-2023年分别亏损了7.1/10.6/10.9/15.6亿元，一亏再亏。

近来，公司盯上了动力电池技术创新的新方向——固态电池。

对于动力电池企业而言，技术创新或许是未来几年的主要任务，除欣旺达外，北汽新能源、上汽集团、国轩高科、蜂巢能源、宁德时代等都在加码布局固态电池。

但固态电池的发展并不是一蹴而就的，这是一个将锂离子电池的液态电解质，逐步替换为固态电解质的过程。

凭借固态电池突围，欣旺达必然要面临行业内技术和制造成熟度不足的问题，距离大规模应用还有很长的路要走。

由此，大规模巨额的研发资金投入或许成为家常便饭，而在连年的亏损之下资金问题或许成为欣旺达的头等大事；同时，能否实现弯道超车仍然与公司能否实现极致的降本密不可分。

公司副总裁梁锐也曾表示，现在的目标是实现全固态电池每瓦时两元钱的生产成本，但价格相对于液态锂电池也仍偏贵，短时间内固态电池或难以成为欣旺达的救命稻草。

在国内动力电池市场来看，2024年1-8月，中国市场动力电池装车量排在前三名的分别是宁德时代、比亚迪（弗迪电池）和中创新航，三者合计市场占有率高达77.9%。

由此转向海外市场，或许成为欣旺达得以喘息的生存之地。

根据弗若斯特沙利文报告，近年来动力电池市场稳步增长，预计全球动力电池装车量将以37.5%的复合年增长率从2023年的716.0GWh增至2028年的3513.1GWh。

截至目前，欣旺达已经在印度、摩洛哥、匈牙利、越南形成四大海外生产基地，同时还在美国洛杉矶、美国硅谷、法国巴黎、德国汉堡、以色列特拉维夫、韩国首尔、日本东京设立了七大海外营销机构。

值得关注的是，进军海外也并不是高枕无忧。

一方面，欣旺达在欧洲等海外市场建设本土化供应链并不容易，欧洲工厂约有超过半数的原材料需要从中国进口，并存在大量外派员工的成本压力。

另一方面，欧洲市场对于动力电池生产工序的设计理念跟中国动力电池厂商有所差异，因此无法完全照搬国内的技术方案，国际竞争、政策和法规、品牌建设、文化差异等都将是欣旺达需要面对的艰巨考验。

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打造储能业务的全新增长极

2023年，欣旺达消费类电池营业收入降至285.43亿元，较上年大幅下降了10个百分点；电动汽车类电池营业收入降至107.95亿，降幅达14.9%。

值得关注的是，公司储能系统电池板块得益于储能市场的大爆发，在逆势中实现营收11.1亿，增速高达144%，储能系统板块成为公司营收正增长的黑马。

24年上半年，公司储能系统类业务营业收入5.95亿元，同比增长31.49%；毛利率28.12%，同比增长12.11%。

尽管储能系统报价持续下滑，欣旺达储能系统毛利率仍维持在19.04%，仅下滑1.09个百分点。

公司在2024年初点燃了向储能进军的三把火，五天之内密集官宣了与许继电科储能、深圳市光明区、苏州精控能源&桐昆控股集团的三大储能合作项目。

欣旺达储能也相继推出314Ah大容量储能电芯，首发基于314Ah大容量储能电芯的工商业储能系统及标准20尺5MWh液冷储能系统等系列新品，聚焦电力储能、工商业储能、家庭储能、网络能源及智慧能源五大业务领域。

然而，当前的储能市场可不是一片蓝海了。

过去一年，储能行业亿元级别的融资案例屡屡出现，甚至不乏万众瞩目的独角兽企业；上市公司更是一窝蜂地扎入赛道，能源、非能源企业都开始跨界储能业务。

以装机量TOP10宁德时代、比亚迪、国轩高科、蜂巢能源等企业为代表，已有超30家主流电池企业“杀入”储能电池赛道，并成为中流砥柱。

在热闹的储能市场中，欣旺达同样面临着技术快速迭代、淘汰加速的风险，储能竞争卡位赛一触即发。

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尾声

当前，新能源汽车市场竞争已经进入白热化阶段，动力电池市场更是进入了宁德时代与比亚迪的双寡头格局，以价换量对欣旺达而言毕竟不是长久之策。

与此同时，储能行业巨头下场、跨界进军的竞争之下，产能供给增加的问题愈发突出，留给欣旺达突围的时间已经不多了。

未来，储能能否不负第二增长曲线的使命，动力电池又能否逆势向上？

       原文标题 : 欣旺达动力、储能双发力，中场卡位赛胜算几何？