提到电动汽车无线充电，很多人脑海里闪现第一家企业，可能是高通。他们的Halo无线充电技术，在电动汽车充电研发、应用上走在前列。

不过，2月11日，另一家电动汽车无线充电领导企业WiTricity宣布，收购了高通的Halo技术，包括此前高通的无线充电汽车客户，也转移给了WiTricity。

WiTricity和高通Halo两强合体，电动汽车无线充电会加速到来吗？

2月13日，《电动汽车观察家》在北京和WiTricity CEO亚历山大·谷森（Alex Gruzen）聊了一个小时。

谷森表示，在宝马首家商用无线充电之后，今明两年，又会有一两家车企将其商业化，而2021年之后则会有一波无线充电应用潮流。

亚历山大·谷森

1、源自MIT的技术

无线电力传输不是新鲜事。很多人在电影电视上，都看过一个叫特斯拉电圈的玩意儿。特斯拉全名尼古拉·特斯拉（Nikola Tesla，下图），就是特斯拉电动汽车公司命名的由来。在19世纪90年代，特斯拉提出的无线电力传输构想和无线输电试验，实现了短距离无线传输电力。但这一传输模式并未被应用，而是沦为魔术表演一般的存在。

传说，将近100年之后的一天夜里，麻省理工大学（MIT）的教授Marin Soljacic穿着睡衣盯着自己在厨房柜台上的手机。这是那一个月中，Marin Soljacic第六次因为忘记给手机充电，而被不断发出的“哔～哔～”提示音吵醒。在那一刻，他想到，他家里到处都是电线、办公室也是。这个手机应该自己充电才对！要实现这一点，手机必须能够无线充电。于是他决定开始研究无线电力传输。

右下图中间者为Marin Soljacic

2007年，Marin Soljacic率领的团队，利用两个60厘米的线圈，点亮了间隔2米的60瓦灯泡。它的特殊之处在于，应用的是磁共振原理，两个线圈在频率一致情况下，实现了无线电能传输。

随后一家公司拿到了MIT无线充电技术的全部授权，公司名字就用了实现无线电力传输装置的名字：WiTricity。由于WiTricity的MIT技术背景，再加上团队后续10余年研发，已经掌握400余项全球专利，开始进入产品量产阶段，在各个领域进行商业化探索。

在这个契机，亚历山大·谷森在2014年加入担任CEO。他曾经在戴尔、索尼、康柏、惠普等公司工作，有30多年电子产品硬件经验。

两年前，谷森决定，WiTricity专注于电动汽车无线充电。他们进展迅速，和全球前10大汽车厂商中的9家建立了实质性合作关系。2018年第一款可以无线充电的量产车——宝马530e已经上市，保时捷也宣布将在2019年量产基于WiTricity技术的无线充电汽车。他们还透露，蔚来和小鹏汽车都已与其达成了合作。

宝马是首家将无线充电商用的车企

2、WiTricity无线充电特点

在电动汽车无线充电之前，手机、电动牙刷等设备已经实现了无线充电。但这种无线充电所采用的技术是电磁感应式无线充电技术，充电设备必须精确摆放位置才能充电。

对于电动汽车无线充电而言，电动汽车底盘安装了电力接收线圈，只要停入安装了无线充电底座的停车位，车辆就可以自动开始充电。这种“无感”的充电体验相当美妙，但如果要车主非常精准地停车，那就没意思了。

电动汽车无线充电示意

谷森说，WiTricity的磁共振技术有更大的距离和位置容错空间。在距离上，无论是跑车还是SUV，只要距离充电底座之上10厘米到25厘米，都能充电。

WiTricity官网还介绍，电动汽车底盘的线圈也不用精确对准充电底座，在左右偏离10厘米、前后偏离7．5厘米范围内，电动汽车都能充上电。而且WiTricity的技术能够穿透木料或大理石等材料，这意味着充电底座可以埋入地面，更加美观。

WiTricity官网介绍

一般而言，磁共振无线充电比电磁感应式充电效率要低得多。但谷森明确说，他们的无线充电效率（从电网到电池）为90％－93％，和传统插电充电方式差不多。

这样的充电方式，会不会有辐射危险？谷森说，无线充电线圈发射的低频率磁场，其辐射强度和厨房的电磁炉差不多。

谷森认为，无论是私家电动车主，商业运营电动车队还是将来的无人驾驶车辆，都会对无线充电有巨大需求。

在运营车队方面，谷森说，商业运营车队的司机，有10％－20％在车辆电动化以后，会忘记给车充电，导致下一班司机无车可用。对于商业运营车队而言，利用无线充电将带来更好的回报。

WiTricity模拟出租车无线充电

对于无人驾驶汽车，由于无人操作，自然也需要无线自动充电。而在无人驾驶实现之前，无人停车会先实现，“到时候也没有人去插电，因此也需要无线充电技术”。在刚刚过去的美国CES展上，现代汽车演示了自动泊车＋无线充电组合功能，采用的就是WiTricity的技术。

3、收购高通Halo

无线充电那么好，为什么电动汽车厂家不马上采用呢？

谷森说，建立统一的无线充电标准是大规模应用的前提。此前，一些汽车厂商和WiTricity合作，一些和高通合作。有些则在等待，让WiTricity和高通竞争，有了明确的方向之后再行动。

“我们抓住了机会，收购了高通的Halo，停止竞争，提供明确的答案给车企，并让市场更早进入。”谷森说。

高通Halo在日产Leaf上演示无线充电

高通和WiTricity两家都是与国际标准组织无线充电标准制定参与者。两家合并之后，标准的统一化将更为容易，充电设备在汽车厂商之间的互通性有了保证。

在中国，谷森认为，出台标准更为重要。“因为运营商们不希望无线充电设备只为宝马或者某个品牌服务，而是为任何在停车场充电的车服务。”

WiTricity大中华区总经理曹元荪透露，作为最早的外方代表，WiTricity已经和中国电动汽车无线充电标准制定组织合作了两年。

而谷森表示，就在2019年，很可能SAE制定的国际标准和中国的电动汽车无线充电国标，都将出台。

在此之后，他相信电动汽车无线充电将成为潮流。明后两年，将又会有一两家电动汽车企业将无线充电推向商用，而在2021年将有一波车企将无线充电商用。

《电动汽车观察家》此前和中国无线充电业者交流中的一个体会是，成本也是无线充电推广的障碍。对此，谷森说，并购高通Halo，另一个原因就是要降低成本。“一方面我们有了更大的体量，另一方面我们有公用的零部件。我很有信心，当我们确定了标准，确定了产品规格之后，将会有巨大幅度的成本降低。”

在中国，电动汽车插电的车载充电机不过上千元。谷森表示，在2021年，车端的无线充电设备，价格将和车载充电机大致齐平。但在电源端，还将是充电桩的三倍。

但他认为，对于电动汽车充电而言，最大的成本是电网供电到停车位。在中国公共充电站的总体投资当中，无线充电设备成本的占比并不算大，因此不会是很大的障碍。

相对现在公共充电站直流快充为主的模式，无线充电的功率并不高，车主需要更长时间来充电。但是谷森认为，当更多的电动汽车上路以后，直流充电桩永远建不够。“我们的目标是，无论你在哪里停车，都能充电。”

4、加快拓展中国市场

“周一宣布收购后，我马上就登上飞机来到了北京，尽快和顾客见面。”谷森表示，在收购高通之后，他们在中国市场会更加快速的发展。

“我们现在有两个tier1制造商已经在为车企提供产品；有个一家主流中国汽车公司在上海运营着使用我们的无线充电技术的车队；我们有三个国外车企客户，其中一个有很大量的产出。”

另外，他们也在和中国的充电运营商商讨合作，但目前还不到披露的时候。

WiTricity的商业模式比较独特，他们并非直接提供产品给厂家。谷森手绘了一张图来介绍他们的商业模式，我尝试复原如下图。

他介绍，WiTricity和汽车厂家间是互相教育的关系。汽车厂家提出需求；他们则告诉汽车厂商能做到什么。接收了需求之后，WiTricity赋能给供应商，而由供应商去真正执行产品的供应。目前，WiTricity给出的是11kw的无线充电解决方案，供应商可以定制为3kw或者7kw等产品。

WiTricity从汽车厂家直接赚钱的不多，但通过给供应商的技术授权，以及供应产品技术分成中获取更多回报。

到目前为止，WiTricity还未盈利，但已经累计创造了7000万美元的收入，大致和WiTricity募集的资金相当。也就是说，WiTricity一半自造血，一半靠融资。他表示，盈利还得几年。

谷森没有透露两家在中国已经供货的合作伙伴名称。但WiTricity官网显示，安洁无线获得了他们的技术许可。另外，万安科技和Evatran合作，也采用了WiTricity的技术。而Evatran是特斯拉的供应商。

WiTricity其实颇有中国色彩。2015年，致力于推动全球高科技产业与中国对接的海银资本就投资了他们。另外，光大控股、富士康、海尔也参与了投资。

在北京接受完一波媒体采访之后，谷森就将展开中国的客户拜访之旅。电动汽车无线充电时代能不能像他说的那样快速降临？

谷森说的一个现象可供参考：我看见的所有技术，一旦无线化，就将保持无线化，不会回去，像手机、网络。虽然刚开始的时候会有些混乱，但简易永远会胜出。电动汽车无线充电也将如此。（完）