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动力电池产能过剩难以用于储能 梯次利用存难度

导读: 储能电池比动力电池要求高得多,现在1500—2000个循环就足以满足乘用车对动力电池的要求,但储能电池的要求是至少8000个循环。

储能电池比动力电池要求高得多,现在1500—2000个循环就足以满足乘用车对动力电池的要求,但储能电池的要求是至少8000个循环。

一直以来,行业有一种误解,认为过剩产能所留下来的库存动力电池都能被用到储能上。

产能过剩严重

“CATL下半年产能利用率较之严重不足,龙头追逐效应很明显。”宁德时代副董事长黄世霖在2018中国新能源企业家峰会暨中国新能源企业家俱乐部(SNEC)成立大会发表演讲时表示,中小厂商和落后厂商的产能可能非常难以消化,生存空间不断受到挤压。黄世霖判断,这种情况要延续到2023年。

2015年起,受政府政策的限制,日韩动力企业基本排除在我国动力电池市场之外。2018年4月,中国汽车工业协会宣布建立动力电池行业白名单以规范行业发展,并明确表示不与补贴挂钩。今年5月,第一批白名单公布,三星环新(西安)动力电池有限公司、南京乐金化学新能源电池有限公司、北京电控爱思开科技有限公司等多家外资企业上榜。外资卷土重来将会蚕食部分动力电池厂家的市场份额。

库存压力山大

2018年上半年还有一个很有意思的现象,无论是电池材料还是电池本身出货均显著弱于终端增长,上游原材料及辅料出现快速降价的情况。

比如一向生猛的“钴奶奶”9月7日的报价已跌至47万元/吨,4月初便开始便由涨转跌,至今跌幅已超过25%,市场情绪随之转弱。华友钴业的2018年中报显示,下游消费商普遍降低库存,减少单笔采购量,同时部分贸易商及机构获利抛盘加剧了价格下跌。

SPIR也认为钴价不断下跌的主要原因是2017年下半年以来,全产业链备库存力度较大,导致中游总体处于去库存的状态。随着下半年车企普遍进入销售旺季,长达半年多的持续去库存之后,目前电池厂的库存状态应该在合理区间。

此外,2018年新执行的补贴方案将最低续航里程要求由2017年的100公里调整到150公里,电池系统的最低能量密度要求由2017年的90Wh/kg调整为105Wh/kg。车企提前停止生产低续航里程的车辆,导致一批电池“被下岗”。

“今年市场不太好,拿来抵债的电池在市场上突然多了起来,很多电池放在车厂的仓库还没上牌就报废了。”泰力电池回收董事长张永祥表示。

电池梯次利用存难度

“很多人说过剩产能是可以用到储能上去的,实际这里有很大的误解,储能电池比动力电池要求高得多,现在1500—2000个循环就足以满足乘用车对动力电池的要求,但储能电池的要求是至少8000个循环。落后的产能可能会逐渐被淘汰。”黄世霖表示。

“现在影响电池梯次利用的一大障碍是电池规格的不匹配。”一位上市公司副总表示,现在电池的型号不一,配组时需要的电池量基数将很大,筛选、配组和加工的成本仍相对较高,只有少数技术成熟的企业才能获取经济效益。他们公司开发出一种“八分支”的技术,可以同时接八种不同规格的电池,但是更多规格就没办法了。所以他们一般会去找比亚迪、宇通这种量大车企的库存或退役电池。

不能用于储能和低端电器的电池最终只能通过回收,拆解其中的贵金属进行梯次利用。目前磷酸铁锂的拆解效益很小,最有价值的市场在三元锂电池方面。

“电池回收现在还存在成本方面的问题,比如碳酸锂的价格只有在10万/吨以上回收才能保本”上述上市公司副总表示,不过他相信随着回收技术的进步,回收的价值会越来越大。

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