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动力电池降成本远不止材料降价那么简单

导读: 补贴退坡之后,整车企业市场压力急剧增加,这也就更加要求这个产业链能够正视市场特点,有效降低成本,共同推动产业发展。

动力电池成本高,一直是包括动力电池制造企业在内的各方“吐槽”最多的话题:主管部门说,动力电池成本不下降,电动汽车产业发展后劲不足;动力电池企业说,降本压力都在自己身上,企业经营艰难;整车企业说,电池成本不降,新能源车卖不出去;原材料企业说,大家都卖这么贵,我不能破坏行规;只有消费者无所谓,他们说“电动汽车价格高了我可以不买”……这条“高成本”的吐槽链条,最终都归到了“上游原材料价格虚高”上,但动力电池想降成本,真的只能依靠上游原材料企业“良心发现”、“大降价”吗?

原材料端:刺激成本波动

诚然,近期动力电池成本居高不下,上游原材料价格的上涨占了很大一部分因素,特别是各路资本对于锂、钴等原材料的热炒,以及部分上游企业捂盘惜售,都在一定程度上助推了原材料价格的飙升。但在中国有色金属工业协会钴业分会秘书长徐爱东看来,原材料价格上涨,主要还是由于消费端的拉动效应,一旦价格上涨到一定阶段,将会反过来刺激供应的扩大。当供求关系趋于平衡后,价格自然会有所回落,而此时负责炒作的热钱,也都会选择退出。

通过对近期较热的钴原料进行分析,徐爱东表示,由于消费拉动钴价上涨,导致钴主要供应地刚果(金)的一些老项目纷纷进行扩建,国内一些企业在刚果(金)的投资力度也逐渐加大,钴矿供应正在逐步增加,相信钴价也将会有相应的下降。

“大家不要忽略技术进步对消费的影响”,徐爱东同时表示。由于技术的不断进步,之前价格居高不下的材料很可能很快就被更先进、价格更低的材料所取代。动力电池行业目前“高镍低钴”的趋势就是最好的写照:由于钴价过高,高镍材料应用逐渐扩大,拉低钴的消费意愿,也刺激了钴价的回落。

制造端:分摊成本压力

不少业内人士认为,在动力电池的生产制造环节,提高规模化程度和良品率,也有助于摊薄电池生产成本,这其中自动化制造设备的功劳当属第一。宁波杉杉股份有限公司副总裁孙晓东认为,提高直通率也是控制制造成本的一种手段。企业提高自身产品质量的控制能力,很有可能比单一追求装备的高自动化水品,更能降低电池产品的制造成本。

锂电设备一旦在装备方面进行投入,就需要通过后续增加的大量产能来摊销这部分设备的成本。一旦产能利用率达不到要求,这部分成本将会非常高。他认为,电芯产品与PACK企业、整车企业进行很好的渠道绑定,在生产出来后能够进行及时有效的销售,也可以减轻成品部分的财务成本压力。

此外,孙晓东还提出,如果在产品设计阶段,不是一味地强调能量密度,而是根据实际需求或者产品特色,对材料进行不同的选择,同样可以降低材料成本,并提高产品的性价比。

应用端:也是降本主力军

中信国安盟固利动力科技有限公司副总经理刘正耀提出:对于整车的高品质定位,才是节约成本的最好办法。他解释道,随着新能源汽车消费市场的日渐成熟,消费人群对于整车的品质要求也越来越高,如果企业只注重成本,而忽视了市场需求的变化,将低成本、低品质的产品投入市场,既无法满足市场的真正需求,又提高了整车的淘汰率,其实也是一种巨大的成本消耗。

在应用层面节约成本,孙晓东也抱有同样的观点。他将未来具有成本优势的电动汽车城市应用分为两类,一类是网约车,可通过全天候的运营来分摊电池成本,另一类是更关注使用寿命的家庭用车,这类车完全可以采用低成本的电池材料。

此外,V2G技术、换电模式等的应用,可以将整车结合到电网体系中,通过电价差来实现赢收,摊薄成本。电动汽车的规模化生产、高质量的梯次利用,同样可以成为降低成本的方式。

产业链:融合传递真正价值

经过对多年上下游产业链的理解,孙晓东觉得,加深产业链的深度整合,压缩产业链中“浮夸”的利润,可以将真正的价值从产业链上传递给整车企业和消费者,或许也是降低电池成本的一个途径。这可能就涉及到产业融合和协同发展的问题。

补贴退坡之后,整车企业市场压力急剧增加,这也就更加要求这个产业链能够正视市场特点,有效降低成本,共同推动产业发展。长安汽车新能源事业部副总工程师李宗华认为,现在亟待解决的,就是整车、电池、材料企业建立互信关系,相互协同发展。因为这不仅是降低电池成本的途径,也是推动技术进步,应对国外企业竞争的不二之选。

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