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锂电池储能要严惩骗补 电动车迎跨界融合时代

导读: 目前在应用于大电网储能的电池技术方面,钛酸锂电池采用钛酸锂负极取代普通的碳负极,在高低温和高倍率放点时,不会产生安全隐患,具有反应快、可以快速充电的优势,在一定程度上,可以与超级电容比拼,目前国内外都有企业在进行研发推广,也开始小规模商业化运作。

  记者:这是否表明,锂电池储能市场充满活力?

  陈清泉:Navigant Research针对全球市场发布的数据显示,到2024年,分布式储能装机将达到12147.3兆瓦,收入达1650亿美元。电网级辅助服务市场装机容量将达20.8吉瓦,收入达685亿美元。

  中国的储能市场也是世界最大的。从政策环境来看,中国在微网、电力需求侧和市场化改革、新能源汽车推广应用方面的政策组合拳,也将推动储能商业模式确立,带动储能和新能源汽车较快增长。

  记者:过去3年,锂电储能成本下降了50%。我国锂电池产业在技术上是否也因此而得到了提升?

  陈清泉:我国电池企业全世界最多,但很多是低水平重复、恶性循环,骗补问题突出。

  比较中韩的区别,就在于,韩国明确了蓄电池路线图后,通过扶植几个大企业,重点攻关材料技术,培养领军人才,实现了高性价比基础上的量产。而我国众多电池企业中,真正有实力的也就十来家,很多企业把注意力放在了骗取国家补贴上,没有集中力量去攻克材料、工艺和人才。一个巨大的反差就是,韩国三星、LG等公司的电池厂车间人员很少,都是机器生产,而其科研机构却聚集了众多研发人才;反观我们的电池厂,生产车间很多工人进行低水平组装,研发机构的人员却形单影孤。

  记者:对于质量不合格的电池,以及骗补的企业,您有何具体对策建议?

  陈清泉:针对电池质量问题,可以通过多网融合实现实时在线监测电池状况,一旦发现问题就立刻停止使用,也可以防止骗补事件的发生。中国工程院院士杨裕生更是提出,如果新能源汽车骗补构成犯罪,应由人民法院依法用法律来惩处,而不应止步于工信部等四部委的行政处罚。

  电动汽车迎来跨界融合时代

  记者:曾被视为电动汽车与储能关联的电动汽车入网V2G(Vehicle-to-grid)技术,似乎进展并不理想,您认为原因何在?

  陈清泉:过去有个判断认为,换电模式适合发展V2G技术,现在看,不一定要拘泥于换电模式,充电模式也可以实现很好地支撑,关键要从产品、基础设施、商业模式三个层面推进。

  一个需要明确的认识就是,电动汽车充电是个复杂的系统,涉及科学、技术、工程、产业、资本、商业模式等方面。其联网特性不同于加油站和输油管线隔离,当充电接口连接到电网系统之时,因其具备的动态、互动等特性,决定了必须要将充电和智能电网集成起来,这就意味着,能源和信息的有机融合将成为发展基础设施的成败关键。这一系统化转型需要不同利益相关方的协同行动与合作。

  在这些领域,虽然很多核心技术和高端人才都在发达国家,但面临挑战最大的主战场在中国,因此中国必须要产生一流的科学家、工程师和经济学家。

  记者:聚焦当下和未来,支撑电动汽车储能发展的支点在哪里?

  陈清泉:由系统化集成与优化带来的共享、互联、智能、自动这些趋势,会让电动汽车成为移动的分布式储能器,未来的挑战一个是运营后台,一个是顶层设计。因此,要有好的设计、规划和和标准,还要有智能化的能源管理,这是一个系统工程。在目前的形势下,需求响应的辅助服务、动力电池梯次利用等领域,是电动汽车与储能比较好的结合点。

  记者:对于电动汽车的发展,您曾希望汽车公司和电力公司联手共进,日前特斯拉进军新能源、汉能造车,这种汽车能源一肩挑的做法,是否意味着跨界融合有了新的可能?

  陈清泉:跨界融合是大趋势。能顺潮流者才有竞争性,反对潮流者将被淘汰,跨界融合应包括四网:交通、能源、信息和人文网合一。为此,需要三个C:连接(Connect),协调(Coordinate),合作(Collaborate)。未来电动汽车将会成为装满了互联网传感器节点的移动储能终端,制造业和信息产业、电子产业、新能源产业实现深度融合。

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